スーパーGTもいよいよ開幕しました。
開幕戦は富士。
Keeper、au、Wako's、ZENTとトップがスープラだらけに。
最終的にトップ5をスープラが独占。
今シーズンのスーパーGTのGT500はおそらくトヨタ・スープラが圧倒的に有利ではないかと予想されます。
開発力でトヨタが最も優れていたということですね。
WECやWRCで強さを見せているトヨタに対して、内部のゴタゴタで苦境の日産、F1でパッとしないホンダが相手ですから、トヨタが強いのもうなずけます。
よく、「SUPER GTは各社が異なる設計をしているのにタイムが接近していて凄い」と言われますが、実際には一番速い車を作ったメーカーが圧倒的に有利です。
レースでのタイム差も大きいです。1秒どころではなく２～３秒もラップタイムに差があります。
ウェイトハンデがあるのでシーズンが進むと差は縮まるものの、チャンピオンシップはスープラ同士での戦いになるのではないでしょうか。
こういう事があるのでDTMではメルセデスもアストンマーチンも、さらにはアウディすら撤退してしまうという事態になっています。（アウディは2020年限り）
２０２０年のホンダパワーユニットの信頼性は間違いなく最下位です。
オーストリアGPでもシュタイヤーマルクGPでもいずれかのマシンのパワーユニットに問題が発生しました。
初戦のフェルスタッペンのリタイアが最も目立ちましたが、フリー走行や予選でも細かな問題がいくつも出ています。
クビアト車のパワーユニットにも問題が出ていたはずです。
ハンガリーではガスリー車にパワーユニット絡みのトラブルが多発。
結局Q3進出したものの、PUのトラブルで走れず。
たったの3戦でパワーユニットを交換することになりました。（当初の予定ではペナルティを避けるには最低7戦は走る必要がある）
フェルスタッペンもガスリーもエンジンの「サージ」を感じると訴えました。
2020年のホンダPUは信頼性の面で2019年よりも酷いかもしれません。
加えて、パワーのデリバリーが上手く行っていないという可能性もあります。
コーナーの途中でスロットルを開けた時にリアが流れてスピンしそうになるような挙動が見られ、フリー走行ではフェルスタッペンがスピンしていました。
これはオーストリアでもハンガリーでも見られました。おそらくドライバビリティは最悪なのでしょう。
F1の国際映像もホンダに何かしらの問題があるというのを窺わせるようなカメラのスイッチングをしていました。チームはテレメトリーがあるのでわかっているはずです。
パワーの面でもメルセデスからはおそらく予選時に30馬力は劣っているのではないかという印象です。
今年はPUのアップデートができないレギュレーションなので、ホンダPU勢4台は苦労することになるでしょう。
2020年F1シーズンですが、メルセデスのパワーユニットが非常に良く、ホンダやフェラーリが悪いという状況が見えてきました。
メルセデスとレーシングポイントの速さはもちろんですが、ウィリアムズも昨年とは見違えるような速さを手にしています。
ドライで12番手タイムを出したラッセル。
Love a P12!! YES!! 👍 pic.twitter.com/dvOIbxKWAE
— George Russell (@GeorgeRussell63) 2020年7月18日
ハンガロリンクは馬力の差が出にくいと言われるものの、今のF1は全開で行けるコーナーが多いので馬力の差は顕著に出ます。
メルセデスの2020年仕様パワーユニットが非常に良いパフォーマンスを発揮していると考えられます。
馬力はもちろん、ドライバビリティやパワーのデリバリーも優れているのでしょう。
逆にホンダパワーユニットはドライバーがかなり問題を訴えており、良いパワーユニットではないのが窺えます。信頼性の低さも露呈していますが、パワーのデリバリーに問題があると思われます。
ルノーはまずまずといったところですが、メルセデスには遠く及びません。
フェラーリはやはり昨年のPU不正疑惑のせいなのか、カスタマーチームが軒並み下位に沈んでおり、パワーユニットで不利だという可能性は高いです。
ウィリアムズの速さが2020年のメルセデスパワーユニットの強さを証明した形となりました。
モンツァに行けばその差がさらに出るのではないかと思えます。モンツァのスピードトラップが楽しみです。
昨年フェラーリのパワーユニットが非常に強力でしたので、それを目標にメルセデスは今年のパワーユニットを作ったのでしょう。
皮肉なことに、フェラーリは昨年のようなストレートの速さがない・・・。
